嵐圖夢想家誰用誰后悔？嵐圖夢想家全身都是毛病
作為國內(nèi)少有的高端新能源MPV，嵐圖夢想家一直在該細分市場內(nèi)占據(jù)著不錯的市場份額，然而該車型所呈現(xiàn)出來的產(chǎn)品力卻只能算是差強人意，更有車主直言嵐圖夢想家誰用誰
回顧2023年，自動駕駛卡車行業(yè)經(jīng)歷了一場全球范圍的大退潮。
國外市場，自動駕駛卡車貨運明星公司Embark官宣倒閉，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo暫緩自動駕駛卡車項目Via的開發(fā)，自動駕駛重卡編隊系統(tǒng)研發(fā)商Locomation被爆出裁員70%，圖森未來收到納斯達克退市通知。國內(nèi)市場，阿里將自動駕駛業(yè)務(wù)從達摩院轉(zhuǎn)入菜鳥并砍掉了L4級無人卡車項目，剛成立兩年的自動駕駛卡車公司擎天智卡被曝進入清算流程。
在資本市場對自動駕駛祛魅的同時，自動駕駛卡車行業(yè)也找到了新出路——造高等級輔助自動駕駛卡車。
2023年10月31日，智加科技正式向中通快運交付了10輛搭載自動駕駛系統(tǒng)智加領(lǐng)航的智能重卡K7+，并將投入今年雙十一的快遞快運服務(wù)中去。曾經(jīng)飄在天上的自動駕駛卡車，終于步入了商業(yè)化落地的新階段。
飄在天上的無人卡車
自動駕駛卡車行業(yè)遭遇“寒潮”，主要在于商業(yè)化落地困難。
當(dāng)初資本一窩蜂地涌入L4級自動駕駛卡車市場，就是認為其商業(yè)化前景比乘用車自動駕駛更加明朗。
首先，是物流行業(yè)有足夠大的市場。
中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國公路貨運市場規(guī)模為5萬億元，而有國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之稱的汽車制造業(yè)，2022年的市場規(guī)模在9萬億左右。雖然貨運行業(yè)的市場規(guī)模只有汽車行業(yè)的55.6%，但比起卷破天際的汽車行業(yè)，貨運市場顯然機會更多。
其次，是物流行業(yè)對自動駕駛需求更迫切。
一方面，老齡化和高強度的工作環(huán)境導(dǎo)致貨運司機數(shù)量不斷減少。2016年到2020年4年時間中，貨運司機人數(shù)從1898萬下降到了1510萬。中物聯(lián)報告顯示，目前在職的貨運司機中有8成超過了35歲，3成超過了46歲。
另一方面，人員短缺導(dǎo)致貨運行業(yè)交通事故頻發(fā)。2019年時，央視財經(jīng)統(tǒng)計目前貨車司機缺口達到了1000萬，人員短缺導(dǎo)致76.2%的貨車司機日均工作時長超過8小時，更有28.5%的貨車司機日均工作時長超過12小時，高強度工作造成了安全事故多發(fā)。2021年，中國公路貨運事故中有37%是由于司機因素造成的，35%是由于卡車盲區(qū)等裝備原因引發(fā)的。
而這些問題都可以通過自動駕駛來解決。
最后，是L4級自動駕駛卡車落地場景更簡單。
比起乘用車，卡車主要使用場景為半封閉的高速道路，交通參與者少且行駛路線固定，而且還有高精度圖覆蓋，技術(shù)落地難度看起來更低。
在市場規(guī)模大、勞動力短缺以及技術(shù)更容易落地等多重刺激之下，自動駕駛卡車成為了資本的寵兒。
然而躬身入局后，不少企業(yè)才明白什么叫理想豐滿，現(xiàn)實骨感。
運輸行業(yè)雖然市場規(guī)模很大，但是物流行業(yè)對成本的把控也更嚴格；高速場景雖然更簡單，但是由于卡車慣性大響應(yīng)時間長等特點，感知和規(guī)控難度也更大；雖然貨運司機短缺，但是礙于技術(shù)和法規(guī)的要求，目前無人駕駛的卡車還無法投入實際使用。
這無疑打擊了投資機構(gòu)熱情，而資本退潮之際，自動駕駛卡車企業(yè)便必須在商業(yè)化上尋找新出路。
腳踏實地的智能重卡
“其實物流行業(yè)對自動駕駛卡車期望主要就只有三點，一是安全，二是經(jīng)濟，三是高效。”
在智加科技交車現(xiàn)場，中通快運陸運管理中心總監(jiān)章永明告訴億歐汽車，“經(jīng)過半年多的跟車體驗，以上三點智加科技的自動駕駛卡車都能滿足，這也是我們選擇他的原因。”
智加科技總經(jīng)理容力向中通快運陸運管理中心總監(jiān)章永明交付金鑰匙
首先是最核心的安全問題。
在公路運輸行業(yè)，大多數(shù)情況下都兩個司機交替開車，長時間跟車需要注意力一直集中，很容易疲勞，出事故的概率也高，貨運行業(yè)70%的交通事故都和疲勞駕駛有關(guān)。
同時由于卡車本身質(zhì)量就大又滿載貨物，一旦發(fā)生事故造成的損失遠超乘用車，中國重型卡車的保有量只占機動車的10%，但是造成的重大致死事故占比卻高達50%。
“我們（中通快運）試運營了智加科技自動駕駛重卡半年時間，體驗下來確實和普通的重卡不一樣。算法的最大優(yōu)勢就是不會疲勞，僅這一點就能避免很多事故。司機在算法的幫助下也不用時刻緊繃精神，可以保留精力處理算法處理不了的特殊情況，自然就更加安全了。”
中通快運陸運管理中心總監(jiān)章永明
保證了安全，接下來要處理的就是最關(guān)鍵的經(jīng)濟問題。
一輛重卡的生命周期中，成本分布大概是33211，即30%的燃油費，30%的路橋費，20%的司機工資，10%的購車成本，10%的保養(yǎng)、維護及保險成本。
這其中30%的路橋費無法避免，剩下70%都會隨著自動駕駛卡車的出現(xiàn)而發(fā)生變化，最直觀的體現(xiàn)，就是省油、省人以及安全零事故。
“省油跟路況、車輪、載重都有關(guān)系，我們測試下來最高能節(jié)省8%～10%的燃油。一般的情況下，百公里能省一升油。尤其遇到堵車或者上下坡，需要頻繁變道和剎車時，有自適應(yīng)巡航的自動駕駛重卡的優(yōu)勢就更加明顯了。”智加科技總經(jīng)理容力現(xiàn)場算了一筆賬，“人力成本同樣如此，司機的工作強度降低了，成本自然也會隨之下降，比如目前交付的K7+，可以支持單個司機跑600-1000km。”
智加科技總經(jīng)理容力
“當(dāng)然省人也并不是直接降低司機的工資，即使是每輛車的駕駛員從兩個變成一個了，那剩下司機的工資肯定會比雙駕駛員時要有大幅地提升，司機也不會失業(yè)，而是會成為其他車的駕駛員，畢竟整個行業(yè)還是缺司機的。”針對人力成本，章永明又從貨運公司的角度進行了補充，“未來到底是雙駕變單駕還是其他形式，我們會根據(jù)智加科技卡車的具體使用情況去制定，畢竟生產(chǎn)關(guān)系要適應(yīng)生產(chǎn)力，不過我們認為應(yīng)該可以做到人力成本下降30%。”
除了省油、省人這兩個最直觀的體現(xiàn)之外，自動駕駛卡車對購車成本和保養(yǎng)、保險成本也有影響。
雖然自動駕駛卡車的單車價格會略高于普通的卡車，但是由于事故率的降低以及更穩(wěn)定的駕駛習(xí)慣，車況和車輛使用壽命也會相應(yīng)地提升，從長期看又會拉低購車成本和保養(yǎng)成本。同理，事故率降低后每年的保險費用同樣會降低，從而抵消單車購車成本的提升。
除了可以降本，自動駕駛卡車還可以增效。
容力說道，“機器的優(yōu)點是學(xué)習(xí)能力強，我們交付的卡車都有記憶功能，會根據(jù)路況不斷調(diào)整優(yōu)化駕駛方案，同時也會學(xué)習(xí)老司機的駕駛習(xí)慣，從而不斷提高效率。司機和司機之間的差距無法抹除，但機器之間的可以。”
提升駕駛效率之余，自動駕駛卡車也能增強穩(wěn)定性。
傳統(tǒng)的貨運行業(yè)，司機的油耗普遍有獎懲制度，比如油用超了需要自己添錢，油沒用完就是獎金，這必然會導(dǎo)致部分司機為了省油進行一些危險操作。而將駕駛交給機器之后，司機便沒了這一干擾因素，可以更平和地駕駛汽車。
結(jié)語
和L4級自動駕駛卡車相比，高等級輔助自動駕駛卡車看起來少了一分高科技，多了一分接地氣。
但也正是由于接地氣，高等級輔助自動駕駛卡車才有了商業(yè)化落地的可能。L4級無人駕駛雖然一定是未來，但只要無法落地不能盈利那便終究是PPT。
通過與智加科技與中通快運溝通，億歐汽車發(fā)現(xiàn)高等級輔助自動駕駛卡車落地的好處不僅僅是賺錢這么簡單。在落地的過程中，主機廠、自動駕駛服務(wù)商以及貨運物流企業(yè)形成了穩(wěn)定的三角關(guān)系，在磨合之中逐漸讓自動駕駛卡車越來越接近最終形態(tài)。
而有了產(chǎn)品力能為市場帶來價值之后，自動駕駛卡車的商業(yè)化問題便自然迎刃而解。
比如目前中通就有4000輛普通卡車，平均使用周期在5年左右。一旦投入使用的10輛自動駕駛卡車展現(xiàn)出了足夠的價值，那剩下4000輛卡車便會逐漸替換成自動駕駛卡車，足夠的交付量必然會帶來盈利。
在資金充足且實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富的情況下，L4級自動駕駛卡車還會遠嗎？
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