2023款改款寶馬iX上市，售價(jià)74.6-100.99萬元
近日，作為寶馬品牌旗下最頂級的純電動(dòng)SUV，寶馬iX迎來了中期改款，新車售價(jià)為74.6-100.99萬元，共分為三款配置車型，其中入門版價(jià)格保持不變，中配版價(jià)格下調(diào)2.2萬元，頂配版
苦等20年的IPO，終于迎來曙光。
可能很多人沒有想到，銷量僅次于比亞迪的奇瑞，到現(xiàn)在還是沒有上市。
2月28日，奇瑞汽車正式向港交所遞交IPO申請，揭開了這家中國大型車企的財(cái)務(wù)面紗。招股說明書顯示，奇瑞汽車在2022年、2023年及2024年1—9月的營收分別為926.18億元、1632.05億元和1821.54億元，展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長勢頭。
成立于1997年的奇瑞汽車，總部位于安徽蕪湖，旗下?lián)碛衅嫒稹⒔萃尽⑿峭尽CAR和智界五大品牌。
奇瑞汽車的上市之路可謂一波三折。自2004年開始的20年間，奇瑞多次嘗試通過不同途徑上市，包括考慮通過安徽巢東股份借殼上市、與江淮汽車交叉持股、嘗試在港股和A股上市等，但因各種原因均未能實(shí)現(xiàn)。
奇瑞汽車于1997年在安徽蕪湖誕生，目前是中國大型車企里唯一沒有上市的「獨(dú)苗」。相比之下，其他自主品牌頭部車企早已登陸資本市場，長安1997年上市，比亞迪、長城、吉利則分別在2002年、2003年和2005年實(shí)現(xiàn)上市。
此次IPO申請，奇瑞汽車近年來的財(cái)務(wù)狀況首次公開，到底成色如何？奇瑞的上市之路為何如此坎坷？
利潤超上汽+長安
進(jìn)入2025年，智能駕駛技術(shù)的普及與平權(quán)已成為汽車行業(yè)競爭的焦點(diǎn)。而對于奇瑞汽車而言，除了這些外，還有另一個(gè)重要使命——沖擊IPO上市。
在今年2月舉辦的奇瑞2025年度干部大會(huì)上，尹同躍再次明確，2025年奇瑞要完成企業(yè)上市、年度經(jīng)營目標(biāo)、關(guān)鍵能力提升和重大關(guān)鍵技術(shù)突破四大任務(wù)，實(shí)施品牌、全面國際化、管理和文化四大變革。
奇瑞汽車此次沖刺IPO的信心，主要源于其出色的業(yè)績表現(xiàn)。根據(jù)招股書，奇瑞汽車從2022年到2023年，營收實(shí)現(xiàn)了顯著增長，從926.18億元躍升至1632.05億元，增長率高達(dá)76.2%。更為亮眼的是，2024年前9個(gè)月，奇瑞汽車的營收已經(jīng)達(dá)到1821.54億元，超過2023年全年?duì)I收。
在利潤方面，奇瑞汽車同樣表現(xiàn)優(yōu)異。2022年，奇瑞利潤為58.06億元，而到2023年，這一數(shù)字增長至104.44億元，年度利潤增長率接近80%。2024年前9個(gè)月，奇瑞利潤已達(dá)到113.12億元，超過2023年全年水平。
這也讓奇瑞汽車在國內(nèi)上市車企中位居前列，超過上汽和長安總和。2024年前三季度，國內(nèi)主要車企的歸母凈利潤分別為：廣汽集團(tuán)1.2億元、上汽集團(tuán)69.07億元、長城汽車104.28億元、長安汽車35.8億元、比亞迪252.38億元、賽力斯40.38億元。
奇瑞汽車的利潤水平得以持續(xù)攀升，主要得益于其高銷量和較高的毛利率。2024年，奇瑞汽車全年銷量達(dá)到260.39萬輛，同比增長38.4%，創(chuàng)下歷史新高。
奇瑞汽車的整體毛利率在2022年、2023年及2024年前三季度分別為13.8%、16.0%和14.8%，其中乘用車毛利率分別為13.0%、15.9%和14.7%。毛利率的提升，部分歸功于奇瑞及捷途品牌單車均價(jià)的顯著增長。2022年至2024年前三季度，奇瑞及捷途品牌平均銷售單價(jià)增長率分別為32.8%和36.4%，成為單車毛利增長的重要推動(dòng)力。
同時(shí)，奇瑞汽車在海外市場的高定價(jià)策略和海外收入的高占比，進(jìn)一步支撐了其毛利率的增長。2022年至2024年前三季度，海外市場單車平均售價(jià)增長率達(dá)20.6%。2023年及2024年1至9月，奇瑞汽車從海外市場獲得的收入分別為330.65億元、794.8億元及801.48億元，占同期公司總收入的比重分別為35.7%、48.7%及44%，顯示出海外市場對奇瑞汽車業(yè)績的強(qiáng)勁貢獻(xiàn)。
跟比亞迪不同，奇瑞汽車采用「燃油車+新能源車」并進(jìn)的產(chǎn)品路線。同時(shí)，它也是國內(nèi)少數(shù)燃油車銷量仍在增長的車企之一。2022年至2024年前三季度，奇瑞來自燃油車的收入分別為702.6億元、1433億元和1362億元，占公司營業(yè)收入的76%、87.8%和74.8%，占比均超過70%。
在新能源方面，奇瑞「起個(gè)大早，趕個(gè)晚集」。不過，2023年成為奇瑞在新能源領(lǐng)域的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。盡管當(dāng)年新能源銷量僅為7.9萬輛，占比4.9%，但2024年新能源銷量達(dá)58.3萬輛，同比暴增232.7%。其中，與華為聯(lián)合打造的智界R7，上市兩月就成為25萬元以上純電SUV銷冠。
20年坎坷上市路
回顧過去20年的IPO之路，奇瑞先后嘗試過借殼重組等多種上市方式，但均未有結(jié)果。
奇瑞汽車早于2004年開始尋求上市，初是考慮通過借殼安徽巢東股份或與江淮汽車互相持股的方式實(shí)現(xiàn)上市。然而，由于奇瑞與上汽集團(tuán)的股權(quán)關(guān)系尚未明確，首次上市嘗試終未能成功。
隨后在2007年，奇瑞控股董事長尹同躍公開表示將盡快啟動(dòng)上市融資計(jì)劃。2008年，奇瑞加速推進(jìn)上市準(zhǔn)備工作，包括剝離非核心資產(chǎn)、打包優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)、完成股份制改造等，并成立了奇瑞汽車股份有限公司。隨后，奇瑞向中國證監(jiān)會(huì)提交了上市材料。
然而，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，國內(nèi)股市遭遇「股災(zāi)」，證監(jiān)會(huì)暫停了IPO審核。此外，奇瑞2008年?duì)I業(yè)利潤虧損1.94億元，盡管獲得4.7億元政府補(bǔ)貼后實(shí)現(xiàn)盈利，但這一財(cái)務(wù)表現(xiàn)仍不足以支撐其上市計(jì)劃。因此，即便IPO恢復(fù)后，奇瑞的上市之路也只能擱置。
2009年，隨著股票市場逐漸回暖，年內(nèi)逾千只股票漲幅翻番，汽車板塊個(gè)股更是實(shí)現(xiàn)了3到4倍的漲幅。在此背景下，奇瑞再次啟動(dòng)IPO計(jì)劃。然而，在準(zhǔn)備上市申報(bào)材料過程中發(fā)現(xiàn)，投資方上海湖山投資的終持有人數(shù)量眾多，導(dǎo)致公司股東人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過證監(jiān)會(huì)規(guī)定的200人上限。由于這一問題一時(shí)難以解決，奇瑞的上市計(jì)劃再度中止。
這也讓奇瑞錯(cuò)過了上市良機(jī)。從2003年到2011年，奇瑞汽車連續(xù)10年穩(wěn)居自主品牌銷量第一，成為自主品牌的「一哥」。
然而，奇瑞汽車業(yè)績開始下滑支撐，導(dǎo)致資方對其耐心逐漸耗盡。奇瑞的上市計(jì)劃逐漸沉寂，IPO之路陷入停滯。在2009年至2012年間，奇瑞汽車的營業(yè)利潤持續(xù)虧損，分別為-5.56億元、-8.74億元、-4.15億元和-3.4億元，累計(jì)虧損超過20億元。
2016年，奇瑞汽車再次嘗試通過「借殼」方式實(shí)現(xiàn)上市，目標(biāo)鎖定同為安徽企業(yè)的海螺型材。奇瑞新能源計(jì)劃通過海螺型材的殼資源完成上市。然而，僅僅兩個(gè)月后，海螺型材宣布終止籌劃這項(xiàng)收購。終止的原因在于奇瑞新能源尚未單獨(dú)取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，而這一資質(zhì)的取得對奇瑞新能源資產(chǎn)、業(yè)務(wù)完整性和獨(dú)立性具有重要影響。由于無法滿足相關(guān)條件，奇瑞的借殼上市計(jì)劃再次擱淺。
奇瑞汽車的IPO之路充滿了坎坷與挑戰(zhàn)。盡管其從未停止過上市的努力，但受制于業(yè)績下滑、資方撤資以及政策限制等因素，上市計(jì)劃屢次受挫。盡管如此，奇瑞汽車依然在不斷優(yōu)化自身業(yè)務(wù)、提升財(cái)務(wù)表現(xiàn)，并積極尋求新的上市機(jī)會(huì)。
股權(quán)和債務(wù)是「攔路虎」
奇瑞汽車的IPO之路充滿波折，復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)和債務(wù)問題成為其主要障礙。
奇瑞初以“安徽汽車零部件工業(yè)公司”名義成立，因缺乏生產(chǎn)資質(zhì)，早期只能「偷偷摸摸」造車。這一階段，奇瑞的生產(chǎn)和銷售活動(dòng)受到極大限制。
在國家有關(guān)部委和上海、安徽兩地政府的協(xié)調(diào)下，2000年底，上汽集團(tuán)接受奇瑞20%股權(quán)，奇瑞正式獲得國家產(chǎn)品目錄資格，成為合法整車生產(chǎn)企業(yè)。這一轉(zhuǎn)折點(diǎn)為其快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。2000年，奇瑞產(chǎn)量僅2000臺，但到2001年12月，其第三萬臺汽車下線，銷量一年內(nèi)增長14倍。
隨著奇瑞的崛起，上汽集團(tuán)不再滿足于僅持有20%的股權(quán)，試圖通過控股將其納入整體戰(zhàn)略，但雙方談判未果。2003年6月，上汽撤出20%股份，結(jié)束合作關(guān)系。
在上汽集團(tuán)撤資后，奇瑞汽車的股權(quán)結(jié)構(gòu)逐漸復(fù)雜化，引入了蕪湖國資、安徽省信用融資擔(dān)保集團(tuán)、立訊精密、寧德時(shí)代等多方股東。
為推進(jìn)上市，奇瑞通過資產(chǎn)剝離、股份制改造和業(yè)務(wù)瘦身等舉措，試圖厘清股權(quán)結(jié)構(gòu)并聚焦核心業(yè)務(wù)。2008年，奇瑞完成非核心資產(chǎn)剝離和股份制改造，正式成立奇瑞汽車股份有限公司。2013年，奇瑞將微車及部分整車業(yè)務(wù)剝離至母公司奇瑞控股，專注乘用車領(lǐng)域；2014年，零部件業(yè)務(wù)也整體打包剝離。2022年，在引入立訊精密作為戰(zhàn)略投資者后，奇瑞宣布「混改徹底完成」。
在沖擊港股IPO前，奇瑞還完成「股東下沉」操作，簡化股權(quán)層級并明確股權(quán)分布，但也使其成為一家沒有實(shí)際控制人的企業(yè)。調(diào)整前，蕪湖投資控股、瑞創(chuàng)、立訊分別持有奇瑞控股29.47%、27.20%及21.16%的股權(quán)；調(diào)整后，三者成為奇瑞汽車直接股東，持股比例分別為21.17%、11.51%及16.83%。奇瑞的股權(quán)重構(gòu)與混改，是其為上市鋪路的關(guān)鍵舉措。
與此同時(shí)，債務(wù)問題也是奇瑞上市的重要障礙。在債務(wù)與虧損的雙重重壓下，奇瑞試圖通過混改引入戰(zhàn)略投資者，逐步緩解了債務(wù)壓力，并優(yōu)化了資金結(jié)構(gòu)。
2018年，奇瑞汽車啟動(dòng)混合所有制改革，掛牌出售奇瑞控股與奇瑞股份的部分股份。2019年，青島五道口出資196億元，分別收購奇瑞控股51%的股權(quán)和奇瑞股份35.58%的股權(quán)，成為兩家公司的第一大股東。
這一交易為奇瑞帶來了資金支持，但青島五道口后續(xù)未能承擔(dān)奇瑞項(xiàng)目的摘牌資金。隨后在2022年，立訊精密出資百億元取代青島五道口，成為奇瑞汽車新的戰(zhàn)略投資者。同時(shí)，國軒高科也入股奇瑞。
隨著戰(zhàn)略投資者的進(jìn)入，奇瑞汽車的債務(wù)壓力逐步緩解：流動(dòng)負(fù)債凈額方面，奇瑞2023年末為173.88億元，2024年第三季度末降至44.1億元，顯示出債務(wù)壓力的顯著減輕；現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物方面，2022年末為126.86億元，2023年末增至350.48億元，2024年第三季度末進(jìn)一步增至419.38億元，表明奇瑞的資金儲(chǔ)備更加充裕。
站在中國新能源汽車銷量超過1000萬的重要節(jié)點(diǎn)，奇瑞的資本化進(jìn)程已超越企業(yè)個(gè)體意義。它的港股上市不僅是為20年長跑畫下休止符，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)「換道超車」的縮影。創(chuàng)新者的長跑沒有終點(diǎn)。未來如果能突破智能化短板、提升新能源占比，并有效管理地緣風(fēng)險(xiǎn)，奇瑞有望進(jìn)入國際一線車企陣營。
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