江淮釔為3售價8.99-12.79萬元，江淮釔為3正式上市
釔為3是江淮汽車旗下的五門五座小型純電車，已于2023年6月16日正式上市，新車售價為8.99-12.79萬元，對比此前9.79-12.99萬元的預售價，正式售價有所下調，其競爭對手將會
大眾史上首位雙料CEO的title，或許要卸掉一個了。
不久前，大眾汽車周二在沃爾夫斯堡總廠舉行員工大會上，大眾汽車工會負責人Daniela Cavallo直接呼吁，結束其首席執行官奧博穆（Oliver Blume）的雙重職位。
來自工會主席的抗議不是小打小鬧，要知道奧博穆的上一任CEO迪斯，也是因為工會的不滿而導致下臺。
截至現在，奧博穆（Oliver Blume）同時擔任大眾集團和保時捷首席執行官已經長達3年，這種“雙面CEO”的身份爭議，自奧博穆上任大眾CEO之時便從未停下。
就在前幾天，據海外媒體的報道，奧博穆已經和大眾集團監事會主席、工會和保時捷·皮耶希家族的代表已經進行了對話，主旨就是，奧博穆卸任，而后專注于大眾集團CEO職務。同時，保時捷開始尋找新的CEO人選。
這么來看，保時捷換帥或許是大概率事件了。
01 “雙料CEO”的爭議
“首席執行官不能只在沃爾夫斯堡工作半天，其余時間都在保時捷度過，這種狀況必須結束！“
大眾汽車的工會主席Daniela Cavall在大會上的發言相當直白，就是要求大眾集團首席執行官奧博穆·布魯姆（Oliver Blume）放棄雙重領導職位。
這一幕是不是有點似曾相識，大眾集團的前任掌門人迪斯（Herbert Diess），也是奧博穆的上一任，就是在與工會的強勢對峙中，失去了雙重CEO身份，而后執掌的中國區業務也被剝奪，終被迫下臺。
在具備多重CEO身份這一點上，現在的奧博穆與迪斯相似，不過現在的奧博穆權力更大， 在2022年9月，奧博穆接替迪斯執掌大眾集團后，其一直兼任大眾集團CEO和保時捷CEO，這在大眾集團中還是歷史首次。
更大的權力也意味著，需要更多的精力同時放在兩個品牌上，但是不少人認為奧博穆分身乏術。
比如工會主席Daniela Cavall，在他看來，整個大眾集團不能權力分散，“大眾汽車必須重新成為整個集團的核心，我們是母公司，子公司是我們的女兒，但遺憾的是，目前的情況并不是這樣。”
另外還表示，品牌可以表現出“品牌自私和競爭意識”，但僅限于對外競爭，而不能在內部表現出來。為了確保這一點，需要制定明確的準則，“重要的是，集團董事會必須采取必要的干預措施，大眾汽車已經無法承受單個品牌單獨行動的情況了。“
事實上，奧博穆的雙重CEO身份，已經不是第一次引起爭議，在其接任大眾集團CEO的第一天，就一直受投資者和分析師微詞，但當時只是少數投資人對“雙重身份”提出質疑。
不過，奧博穆始終堅持認為，兼任大眾集團和旗下品牌保時捷CEO似乎并沒有太大的沖突。甚至表示擔任兩個角色是完美的互補，“領導一個集團與單一品牌的運營管理有很大不同，對我個人來說，將這兩個角色聯系起來是一個關鍵的、經過深思熟慮的決定，有利于大眾汽車集團和保時捷的長期成功，密切參與公司的流程和技術，以便能夠在集團內做出正確的戰略決策。”
還表示，保時捷成功上市后，自己的雙重角色將對雙方的發展帶來很大優勢，
確實，當時的奧博穆從2015年開始便出任保時捷CEO，是任職長的保時捷CEO之一。2022年至2023年，在奧博穆的掌權下，保時捷是傳統車企轉型中的唯一逆向生長的品牌，而且，保時捷IPO的成功，是自1996年德國電信上市以來德國史上第二大規模首次公開募股。
彼時功勞傍身的奧博穆，在當時看來，的確有資格繼續留任保時捷CEO，但隨著保時捷的業績一路走低，股價也大幅下跌，要求奧博穆放棄兩家公司其中一個CEO職位的聲音也越來越大。
有投資機構已經在股東大會上公開表示，“雙職結構”不符合現代企業治理準則，尤其在兩個分別獨立上市的公司之間共用CEO，可能導致利益沖突與問責機制弱化。
奧博穆也曾多次以保時捷即將進行的轉型交替為理由，說明自己為何必須留在保時捷“我們正在進行董事會重組和代際交接，這些變革都需要有人手支撐，關鍵的是，目前的領導架構對兩家公司都有好處。”
同時還表示，雙重CEO的身份并不是永久的，但其自己也沒有設定明確的結束時間。
02 保時捷要迎來換帥？
但自今年以來，保時捷出現的經營危機，恰好成為了迫使奧博穆卸任的“契機”。
2025年，絕對是保時捷近年來壓力大的一年，根據財報，2025年上半年保時捷的總營業收入為181.6億歐元，同比下滑6.7%。
營業利潤從去年同期的30.6億歐元驟降67.1%，至10.1億歐元，汽車業務利潤更是從去年同期的29億歐元，下滑至8億歐元，銷售回報率（RoS）從去年同期的15.7%大幅滑落至5.5%。完全偏離此前“Road to 20”提出的18%-20%回報率目標。
銷量數據來看，保時捷在多個關鍵市場的銷量都出現下滑，上半年，保時捷全球銷量為14.64萬輛，同比下滑8.8%，其中德國和中國市場出現大幅下滑，德國下滑23%，中國下滑28%，中國直接跌成第四大市場。
似乎一夜回到十年前的水平，同時因為不佳的業績表現遠低市場預期，直接導致了保時捷多次下調全年指引，銷售回報率預期從初的10%-12%終降至5%-7%。
面對業績壓力，保時捷啟動“重新校準”計劃。按照計劃，保時捷到2029年裁員3900人，通過自然減員、限制招聘等方式優化成本結構。另外，保時捷被迫從“純電先行”開倒車至“動力系統并行”，宣布延長燃油車和混動車型的生命周期。
隨后保時捷就宣布，對高性能電池子公司Cellforce進行重組，放棄自研電池生產計劃，轉而將其轉型為獨立的研發部門。
與此同時，Cellforce現有的286名員工中，減員7成，約有200人將被裁撤，僅保留約80人的小型研發團隊。
盡管保時捷的上半年業績，是受到電池項目失利，美國關稅政策，電車需求疲軟等多方面因素的綜合影響，但當大環境和形勢不好，業績下行時，奧博穆的雙重身份，就可能成為眾矢之的。
不久前，就有外媒報道，5月份，保時捷的投資者再次在股東大會上呼吁奧博穆卸任保時捷CEO，而這一次保時捷·皮耶希家族內部，也對奧博穆兼任大眾和保時捷CEO有了分歧。
不過，盡管奧博穆在股東會上明確拒絕讓步：“雙重角色是成功的保障，尤其在當前挑戰時期，其優勢遠勝弊端。”
但根據知情人士的透露，保時捷內部已經在尋找繼任者，還與不少候選人進行了談話，原計劃原定在9月宣布，不過有所變動，或在秋季官宣，2026年初執行。
或許，保時捷的一把手真的換人了。
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