2023款寶馬i4正式上市，寶馬i4新增入門版車型售價42.99萬元
2023年6月28日，2023款寶馬i4正式上市，新車僅推出一款“eDrive35”版本，作為寶馬i4系列中的入門車型，新車指導(dǎo)價降至42.99萬元，目前與2022款的寶馬i4 40/50
隨著新能源汽車飛入尋常百姓家，整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游蓬勃發(fā)展，作為動力電池“最后一公里”的回收市場也開始升溫。同花順、東方財富等在2021年底相繼發(fā)布動力電池回收指數(shù)，不管是寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等國內(nèi)新能源企業(yè)，還是特斯拉、三星、LG能源等國外新能源行業(yè)巨頭，或是通過合作與并購，或是親自下場，都在積極布局該領(lǐng)域。
根據(jù)近期公布的2022年規(guī)劃，下一步還將細(xì)化動力電池回收利用各環(huán)節(jié)的監(jiān)管要求，研究建立動力電池回收利用管控聯(lián)動機制。華寶證券表示，動力電池即將迎來“退役潮”，到2030年電池材料回收市場空間將超千億元。
雖然看起來動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展“理想”很豐滿，但面對的“現(xiàn)實”卻很骨感。從事動力電池回收業(yè)務(wù)的賽德美總經(jīng)理趙小勇對《證券日報》記者表示，動力電池行業(yè)有著不低的進(jìn)入門坎，雖然在產(chǎn)業(yè)火熱的烘托下注冊企業(yè)大增，但真正經(jīng)得起環(huán)保、安全檢查的企業(yè)不過十之一二。
門坎1：行業(yè)資質(zhì)與資本實力
趙小勇對記者感慨道，“前幾年的回收生意不好做，市場沒多少量，正規(guī)企業(yè)還要與小作坊競爭渠道，很多濕法回收的企業(yè)，要不是得益于金屬資源漲價因素，大多難以邁過2019年的坎。”
回收行業(yè)日子難過，歸根結(jié)底是源于退役動力電池尚未開始放量。2015年是我國新能源汽車產(chǎn)銷量爆發(fā)的關(guān)鍵一年，當(dāng)年新能源汽車產(chǎn)量突破40萬輛。新能源汽車動力電池的使用壽命大多在4年至6年左右，因此，動力電池回收產(chǎn)業(yè)自2021年才逐漸進(jìn)入發(fā)展階段。
正規(guī)回收企業(yè)在規(guī)范性發(fā)展及環(huán)保方面投入了不少成本，而非規(guī)范企業(yè)及小作坊在相關(guān)領(lǐng)域的投入較少，因此可以用更高價格回收電池，導(dǎo)致動力電池回收產(chǎn)業(yè)一度呈現(xiàn)不公平競爭狀態(tài)。直到2021年相關(guān)行業(yè)政策及規(guī)范性制度密集出臺，這一現(xiàn)象才逐漸扭轉(zhuǎn)。
2021年12月份，工信部節(jié)能與綜合利用司發(fā)布符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第三批企業(yè)名單。至此，從事動力電池回收業(yè)務(wù)的“正規(guī)軍”擴充至47家，被業(yè)內(nèi)譽為“白名單”企業(yè)。
行業(yè)政策及規(guī)范性制度的出臺，為從事動力電池回收業(yè)務(wù)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)良性發(fā)展鋪平了道路。2021年10月份，寧德時代在湖北宜昌投資電池材料產(chǎn)業(yè)園項目，投資金額達(dá)320億元。該項目的運營方廣東邦普是寧德時代2013年收購的一家從事電池回收業(yè)務(wù)的“白名單”企業(yè)。
巨豐投資首席投資顧問張翠霞對《證券日報》記者表示，動力電池回收產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣、產(chǎn)業(yè)鏈長，“白名單”是該行業(yè)的進(jìn)入門坎之一。相關(guān)政策在鼓勵企業(yè)和資本進(jìn)入動力電池回收產(chǎn)業(yè)的同時，也在不斷凈化市場環(huán)境，對行業(yè)的蓬勃發(fā)展有著積極的推動作用。
張翠霞說：“動力電池回收市場目前仍是一片藍(lán)海，尚未有龍頭企業(yè)出現(xiàn)，行業(yè)競爭格局也暫時呈現(xiàn)‘小、散、亂’的局面。但投資者也要清楚地看到，這個行業(yè)存在很大的競爭壓力，并不是任何企業(yè)都可以輕松進(jìn)入的。另外，投資者對二級市場熱炒的相關(guān)概念也應(yīng)提高警惕，尤其是那些沒有進(jìn)入‘白名單’的跨界企業(yè)。”
門坎2：金屬資源回收利用率
隨著國家環(huán)保監(jiān)管力度的加大、廢舊電池處理體量的增加，以及金屬資源價格的不斷上漲，動力電池回收再利用行業(yè)的發(fā)展拐點已經(jīng)來臨。
以碳酸鋰為例，2021年初的價格約為5萬元/噸，2022年1月中旬的價格已飆升到35萬元/噸，且還有持續(xù)漲價的跡象。上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰分析師曲音飛對記者表示，當(dāng)前市場供需矛盾仍存在，鋰價難言已達(dá)高位。以當(dāng)前而言，動力電池尚未大批量退役，回收利用率的提升可在一定程度上緩解資源需求的緊張，但因供給受限，回收端帶來的供應(yīng)量仍顯薄弱。
鈷是在動力電池回收領(lǐng)域另一個高價值金屬，在2021年第四季度的單價漲幅約為25%，創(chuàng)近3年來漲幅新高。隆眾資訊鈷行業(yè)分析師朱銘哲對記者介紹稱，現(xiàn)階段金屬鈷的價格處于供需主導(dǎo)下的行情高位，金屬回收利用市場的體量有限，目前仍難以抵消進(jìn)口原料的影響。
動力電池回收產(chǎn)業(yè)雖然已擁有循環(huán)再利用的理論基礎(chǔ)，但在實際操作中，目前還不能對金屬資源的價格和供需產(chǎn)生影響。趙小勇表示，如果動力電池的回收率達(dá)到90%以上，會有較好的經(jīng)濟效益。但一些傳統(tǒng)回收企業(yè)很難達(dá)到這么高的回收率，只能坐享金屬資源漲價帶來的行業(yè)紅利。
“動力電池回收利用效率問題已經(jīng)日漸凸顯，畢竟金屬資源不能無限制的漲價。”首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)工商管理學(xué)院講師肖旭告訴記者，許多企業(yè)宣布進(jìn)入動力電池回收領(lǐng)域，但能否研發(fā)出有效的回收處理技術(shù)體系，還面臨諸多不確定性。
肖旭提醒投資者：“在評估這類公司的投資價值時，既要關(guān)注相關(guān)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)程和成果，也要考慮到公司的整體財務(wù)能力以及對項目的現(xiàn)金流支持情況。要特別警惕一些公司為了增加融資而過分夸大自身技術(shù)處理能力和現(xiàn)金流水平的行為。”
門坎3：生產(chǎn)工藝技術(shù)
關(guān)于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法：一種是梯次利用；另一種是拆解回收。這兩種做法都存在一定的技術(shù)門坎。
在鋰電池行業(yè)有個不成文的行規(guī)，動力電池組容量衰減到80%就要淘汰更換。雖然此時動力電池不再適用于汽車，但在其他方面還能發(fā)揮“余熱”。不過，要把標(biāo)準(zhǔn)不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池回收利用，并不是一件簡單的事。因此，提升梯次利用效率方面出現(xiàn)了電池生產(chǎn)廠家和專業(yè)回收處理企業(yè)的深度綁定。比如，比亞迪與格林美的合作，雙方確立了共同探索從廢舊材料到新型電池材料、再到儲能電站的產(chǎn)業(yè)鏈循環(huán)商業(yè)模式。
拆解回收是目前行業(yè)的焦點和資本積極布局的領(lǐng)域。與梯次利用相似，拆解回收領(lǐng)域同樣要面對不同品牌、不同類型的電池。目前的回收方式主要有濕法回收和物理法回收等。濕法回收對設(shè)備的要求較低，但需要使用硫酸等化學(xué)溶劑萃取以及離子交換，所以環(huán)保要求更高。物理回收包括自動化拆解和回收再制造等過程，可得到正極粉、負(fù)極粉等有價值的產(chǎn)物，其經(jīng)濟價值相對較高。
賽德美使用的是物理法回收方式，在車間內(nèi)有專業(yè)設(shè)備把一顆顆電池體吞進(jìn)“腹腔”，經(jīng)過一番自動化“消化吸收”后，電池被拆解成為外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負(fù)極粉等材料。
張翠霞對記者表示，動力電池回收行業(yè)的技術(shù)要求主要有兩個，一是環(huán)保技術(shù)；二是工藝技術(shù)。企業(yè)如何降低污染排放？是走梯次利用路線，還是走拆解再生利用路線？生產(chǎn)規(guī)模和資源利用效率如何？這些體現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的信息都可從上市公司財報中查到，對于那些單純炒作的概念公司，這些要素信息都是缺失的。
門坎4：渠道建設(shè)決定生存能力
在動力電池回收產(chǎn)業(yè)，渠道是個不能回避的難題。目前動力電池的回收渠道主要包括小型回收公司、專業(yè)回收公司、政府回收中心等。由于回收標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，市場散亂，大量違規(guī)企業(yè)擠占了正規(guī)企業(yè)的市場份額。
頭豹研究院研究員劉臻芳告訴《證券日報》記者，就現(xiàn)有廠商的發(fā)展情況來看，廢舊電池的收集已成為制約電池回收行業(yè)發(fā)展的一大因素，有近半新能源汽車車主不知道如何處理廢舊電池。另外，新能源汽車的制造與使用地點相隔較遠(yuǎn)，電池回收的運輸成本也較高，一些車主通常會選擇較為便利但不正規(guī)的電池回收渠道，極大影響了電池的回收率。
《證券日報》記者日前到北京菜市口一處可再生資源回收網(wǎng)點走訪，據(jù)工作人員介紹，該網(wǎng)點只能回收電動自行車和電動三輪車的廢舊動力電池。記者從一位二手車商家處了解到，對于一些殘值較低的新能源汽車，車商往往以“賣廢鐵”的價格回收，然后再轉(zhuǎn)賣給拆解廠。
為規(guī)范動力電池回收市場，中國已相繼出臺動力電池拆解回收相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和回收網(wǎng)點。工信部發(fā)布的資料顯示，截至2021年12月底，173家相關(guān)企業(yè)已在全國31個省市區(qū)設(shè)立回收服務(wù)網(wǎng)點10127個。
“報廢動力電池貨源分散，國內(nèi)完整的電池回收體系正在建設(shè)，誰能夠收上來更多的退役動力電池，誰就能生存下來。”真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對記者分析稱，目前正規(guī)軍打不過雜牌軍的現(xiàn)象十分普遍，因為廢舊電池有較大經(jīng)濟價值，不少退役動力電池流入拆車廠及小作坊，但大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備。
渠道建設(shè)已成為衡量業(yè)內(nèi)企業(yè)回收能力的標(biāo)桿。車企因為自身汽車銷售和維修渠道存在，也在動力電池回收渠道建設(shè)上具有較強競爭力。
長城汽車董事會秘書徐輝告訴《證券日報》記者，借助4S店資源，公司已建設(shè)電池回收網(wǎng)點近200余家，并完善了回收網(wǎng)絡(luò)布局，探索推廣“互聯(lián)網(wǎng)+回收”模式，進(jìn)一步做好電池回收體系的建設(shè)。
徐輝說：“我們在電池生產(chǎn)、裝車、使用、回收過程中，均建立了完備的全過程管控機制，通過電池溯源管理系統(tǒng)，實現(xiàn)來向可查、去向可溯。動力電池回收梯次利用及資源化利用方面，公司采用共創(chuàng)共贏模式，從而實現(xiàn)對環(huán)境的保護(hù)和材料價值的最大化。”
劉臻芳也表示，現(xiàn)階段電池可回收數(shù)量較少，分配至各回收企業(yè)的資源十分有限，如何打通回收渠道已成為動力電池回收行業(yè)的重要門檻。回收企業(yè)可與產(chǎn)業(yè)鏈上游達(dá)成戰(zhàn)略合作，共建自上到下的整套回收體系，以保證回收渠道的穩(wěn)定。
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