鴻蒙OS 4.0公測機型公布：甚至連nova6都支持
華為全新的HarmonyOS 4.0操作系統將于今天下午正式登場，官方在發布會之前也已經正式給出了可升級的機型產品，這意味著這些機型會率先支持升級享用。這次的HarmonyOS 4.0支持
來源丨海克財經
與共享充電寶相差不多，共享單車已很久沒有被國內熱點新聞關照到了。
除了一再漲價和用戶直呼用不起了。
近日多家媒體再發報道稱，成都、天津、鄭州等地多個共享單車平臺再次上調單次消費計價標準，最高為起步價1.5元，時長僅15分鐘。
共享單車花樣百出的漲價方式已為人詬病多時。
最初共享單車起步價多為0.5元半小時，2019年調價至1.5元半小時。2022年各平臺又紛紛上調騎行卡價格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且有暢騎卡和次數卡之分——次數卡限制用戶在有效期內的騎行次數，比如14天7次、30天10次等。
到了2023年7月，哈啰、美團、青桔這三大共享單車頭部平臺在國內部分城市的起步價已漲到了1.5元15分鐘，超時后每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費用為4.5-6.5元。
有用戶在社交媒體反映，一些共享單車平臺區分周末及法定節假日、工作日來收費，甚至還因車型不同而有不同價格。很多網友感慨，共享單車已經不是當初那個可以隨便騎的共享單車了。
要說用戶因為平臺漲價而果真騎不起共享單車了，那可能略顯夸張，但騎行費用陡增已讓一些普通人感到了些許肉疼，這很大程度上是個事實。當然，這和心理預期也多少有些關系——單車騎行價直奔打車而去，這看起來很不科學。
共享單車漲價背后是該業務連年虧損為運營方帶來的焦慮與無奈。
最新官宣數據出于眾所周知的原因很難判別其中水分含量，我們從更接近真實而準確的過往財報或招股書數據中不難窺得頭部平臺壓力之一斑。
財報顯示，美團2022年全年營收2199.55億元，共享單車所在的“新業務”板塊經營虧損284億元；青桔2021年被滴滴歸入到了由共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛、金融服務等業務構成“其他業務”板塊，該板塊全年虧損約300億元。
招股書顯示，哈啰2018、2019、2020年全年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，對應虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。
美團單車、青桔單車分別是美團和滴滴旗下子業務，盡管虧損額度頗大，但兩者尚有大腿可抱，至少還能獲得來自公司強勁主營業務的戰略輸血；而以共享單車為基本盤的創業公司哈啰，相較之下更顯艱難。
在2021年青桔融資6億美元、哈啰融資2.8億美元后，國內共享單車賽道再無可堪一提的資本波瀾。哈啰曾在2021年4月遞交招股書至SEC即美國證券交易委員會，擬納斯達克上市，但3個月后撤回了IPO申請。一年后的2022年4月，哈啰宣布品牌升級，“哈啰出行”更迭為“哈啰”，后者指向的是更大的生態。而涉入更多領域的另一面是更多維度激烈競爭對核心戰斗力的分散與拉扯。這既考驗總能量的大小，又關乎操盤能力的高下。哈啰勝算幾何不得而知。
遠離雙創高光已久的共享單車，近年客觀上已為相對高線城市的市民出行有力增加了一個準剛需型選項，但這樣一個資金投入不菲而單筆回報極其微薄的強線下運維業務如何走向全面盈利乃至打開廣闊空間一直是個問題。在此前市場上大錢涌動、不缺接盤方時，問題被有意無意地延后和淡化了，當下則越發變得不同。
在2018年美團收購摩拜后，摩拜逐漸退出了歷史舞臺，2020年底正式停止了運營。
02 擴至本地生活
為尋求新的增長曲線，業內玩家們業務拓展的第一步多是從共享單車到共享電單車。
調研機構艾媒咨詢數據顯示，2019、2020、2021年中國共享電單車投放規模分別為100萬輛、250萬輛、382萬輛，預計2023、2024、2025年可分別達到550萬輛、633萬輛、800萬輛。
東興證券在2022年7月發布的一份研報中提到，按照共享電單車投放量計算，2020年哈啰、青桔、美團已共占據93.3%的市場份額。
共享電單車能夠帶來比共享單車更多的收入。
東興證券上述研報認為，共享電單車收入模型更為穩健：共享電單車單次收費高于共享單車，且與居民出行需求更為匹配；2020年電單車在兩輪車出行方式中占比已達64.5%；共享電單車可滿足用戶3-5千米的出行需求，騎行省力，日均騎行次數遠高于共享單車，創收能力是共享單車的5倍。
海克財經曾就此做過一個小樣本量調查。
調查中不只一位受訪者表示，盡管共享電單車比共享單車價格高，但他們仍頗傾向于選擇前者。
工作生活于天津的李先生說，電單車起步價2-3元，買騎行卡能稍微便宜一點，自己是忠實用戶；但后來天津市區范圍內不允許再投放電單車，沒辦法，他只能改回了騎自行車。
旅行達人于先生表示，二三線城市多有共享電單車，甚至高海拔城市如拉薩、日喀則等也有青桔等電單車，在不大的老城區騎行電單車方便快捷。
但電單車業務頗為受限，難以承載單車大局——因易引發交通事故、存在火災安全隱患等問題，目前北京、上海、廣州、深圳等一線城市均明確禁止或不鼓勵發展該業態。
03 競爭更趨多維
把共享單車當做流量入口這種互聯網玩法并不新奇，但這對青桔、美團、哈啰而言，意義截然不同。
青桔是滴滴原生產物，能夠完善平臺出行能力，吸引和留住網約四輪車以外的用戶；美團引入共享單車業務的目的在于增加流量和填補本地生活缺口，還可將之作為出行業務的引子；哈啰自共享單車起家，走的是獨立發展之路，自主權更大的同時也更需要思考共享單車對未來布局的影響，本地生活業務也是由共享單車這一地基開始從零發展的。
就像在其他出行業務上體量難比滴滴，哈啰想在本地生活方面追趕美團也有極高難度。
財報顯示，美團2023年第一季度營收586億元，其中核心本地商業分部收入429億元。在面對美團等本地生活巨頭已然占據有利地勢的情況下，綜合實力比哈啰強大得多的滴滴在試水本地生活業務上尚且幾乎顆粒無收、損失甚巨，哈啰前路也便不難揣測，更不要說賽道內還有流量玩家如抖音、快手等力圖從中分得一杯羹。
這里便需提到用戶習慣和用戶黏性對于平臺衍生業務成敗的極端重要性。
北京用戶小張向海克財經講述了她平時較多使用青桔單車的原因：她不喜歡在手機上安裝太多APP，但本身為了打車方便已經安裝了滴滴，掃碼就頗為順手。小張也使用過哈啰，但都是靠支付寶掃碼，她甚至不知道哈啰有單獨的APP。
上海用戶小王情況類似。小王手機上沒有安裝任何一款共享單車獨立APP，需要騎車時他都是直接微信掃碼。
掃碼即開，到站即關，快進快出，這是用戶使用出行類APP的基本心態。更進一步說，這是多年來國內工具類互聯網產品普遍存在變現難題的根源所在。而要改變用戶心智，讓用戶高頻高粘性駐足，并積極參與到共享單車以外的多種衍生業務中來，進而打造大平臺式APP，哈啰任重道遠。
哈啰對電單車相關業務青睞有加。
2019年6月，哈啰與寧德時代聯合推出了哈啰換電服務，后者于2020年11月升級成了“小哈換電”。據哈啰官宣數據，截至2021年8月，小哈換電已進入全國300多個城市，日均換電達數十萬次；截至2023年1月，小哈換電已在北京布設電柜近千臺，日均服務騎手上萬人次。
換電市場仍在不斷發展，但商業模式并不明朗。
據調研機構智研咨詢《2023-2029年中國換電服務行業市場競爭態勢及發展前景規劃報告》，2022年中國兩輪及三輪車換電服務市場規模為206.6億元，這包括2.6億元規模的換電柜市場、20億元規模的電池市場和184億元規模的運營市場；行業固定資產投入大、投資回收期長，且電池、換電方式標準不統一，短期內難以盈利。
自主品牌電單車哈啰電動車也已推出。哈啰電動車主打智能、安全、高性能電池。官宣數據顯示，截至2021年底，哈啰電動車全國門店已達3000家，銷量近60萬輛。
從騎行服務到騎行工具的制造與銷售，這中間看似順理成章、水到渠成，實則隔行隔山、差別巨大。
調研機構前瞻產業研究院數據顯示，2022年國內電單車銷量為5670萬輛，占據市場份額前二的是雅迪和愛瑪，銷量分別為1401萬輛和1051萬輛，排名第三的臺鈴為800萬輛，其后是小刀、新日、綠源、立馬等品牌。該機構指出，中國電單車行業龍頭企業明顯，市場集中度較高，約85%的市場份額由業內前十名企業占據，龍頭企業口碑、客戶群體穩定，新進入者占領市場的難度較大。
哈啰還涉入到了金融領域，上線了助貸平臺“臻有錢”，但后者在營銷、風控等方面被指存在問題且已引得多家媒體報道，該平臺接下去是何走向有待觀察。
共享單車行業格局仍在頭部平臺自身開掘和彼此角力中持續演進。美團和滴滴顯然不會輕易放棄該業務，但也大概率不會大舉砸錢力推，保留選項和穩住份額或為核心關切，二者講出新故事的可能性已大幅降低。歷經多輪融資的獨立APP哈啰在當前更為復雜的環境里如何解題值得投以目光。而在這一點上，哈啰退無可退。
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